Новый Kia Sportage — мы уже испытали его в Москве!

Предыдущий Kia Sportage был самобытным, но этот — похож на Porsche. А почему нет? Родственный Hyundai Tucson в потоке сливается с массой подобных Мазд и Ниссанов, а новый Sportage если и спутаешь, то только с Кайеном или Маканом. Даже жаль, что «поршедизайн» только снаружи: в салоне теперь все как-то ­­­­­­­­по-фольксвагеновски­­ ожидаемо, приятно, упорядоченно и… Кто сказал «скучно»? Удобно!

В салоне отныне орднунг ­по-корейски: кнопки выстроены в шеренги так, что не надо гадать, какая за что отвечает. Ниша с беспроводной зарядкой мобильника — именно там, куда хочется бросить телефон. Крупный мультимедийный дисплей, обрамленный дефлекторами, поднят высоко, но от этого передняя панель не воспринимается как неприступный бастион и не перегораживает обзор. Опционное вентилируемое кресло (подобное в классе пока имеет только соплатформенный Tucson) нежно обнимает бока и хорошо поддерживает спину. А пухлый руль так и просится в руки.

Но куда больше поражает осязаемое и обоняемое качество. Запах приятный и «нейтральный», как в Фольксвагенах или Volvo, сверху на панелях мягкий пластик.

Жаль, что сзади по-прежнему эконом-жесткач. Верх дверных обивок «деревянный», карманы в них крохотные, из багажника доносится «бюджетный» фенольный запах. Хотя здесь и появились дефлекторы обдува, а спинку заднего дивана можно наклонить аж на 37° от вертикали. Последний расположен выше — при этом пространства над головой прибавилось на пару сантиметров. И благодаря растянувшейся на 30 мм колесной базе увеличился на 7 мм запас перед коленями: остальное ушло в пользу багажника (плюс 26 литров для российской спецификации с полноразмерной запаской).

Кстати, грузить Sportage теперь намного проще: бампер на пять сантиметров ниже. А в богатой версии Premium, по примеру Hyundai, предлагается «умный» электропривод пятой двери — он сработает автоматически, если с ключом в кармане постоять рядом с кормой.

По технике Sportage и Tucson близнецы-братья. В основе обоих лежит серьезно переработанная платформа предшественников. В передней подвеске McPherson стали толще штоки амортизаторов, а в задней многорычажке удлинены рычаги, что благотворно сказалось на кинематике. Изменены подрамники и точки их крепления, увеличен ход подвесок. Разный у Hyundai с Kia, по сути, только кузов. И то лишь снаружи, поскольку силовая структура, где доля высокопрочных сталей увеличена с 18 до 51%, идентична. «Кузовной» выигрыш в массе при этом составил 12 кг (без применения дорогого алюминия!) при одновременной 39-процентной прибавке в жесткости на кручение.

Sportage обладает лучшей аэродинамикой? Как в Kia ни обвешивали днище дополнительными щитками, как ни мудрили с прорезями в переднем бампере и формой спойлера пятой двери (Сх снижен с 0,35 до 0,33), а характеристики вышли точь-в-точь как у Hyundai: максималка совпадает для всех комбинаций моторов, коробок передач и типов привода.

Двигателей, пусть и не новых, множество. Но нам останется только облизываться на «американский» двухлитровый турбомотор мощностью 240 л.с. от Оптимы GT, равно как и на экономный евродизель 1.7 (115 л.с.) серии U2. Для Kia в России исключили даже базовый атмосферник Gamma (1,6 л, 132 л.с., непосредственный впрыск), коим комплектуется начальный Tucson. А его турбоверсию 1.6 Т-GDI (177 л.с.) в паре с семиступенчатым преселективом предложат скорее для проформы: исключительно в дорогущей комплектации GT Line Premium за 2 млн 70 тысяч рублей.

Основная ставка — на Nu, проверенный двухлитровый атмосферник с распределенным впрыском мощностью 150 л.с. Для него — все возможные трансмиссионные варианты. А вот «группе поддержки» в лице дизеля серии R (2,0 л, 185 л.с.), на который прежде приходилось не более восьми процентов продаж, выделен исключительно полный привод и «автомат».

На машине с бензиновым мотором, четырьмя ведущими колесами и автоматической коробкой я прокатился в Москве и на Дмитровском полигоне. На наших весах такой Sportage с топ-оборудованием потянул на 1677 кг — плюс 73 кг по сравнению с самой богатой версией предшественника. Шестиступенчатый «автомат» переключается мягко, а замеры на динамометрической дороге показали 12,2 с до «сотни» — на секунду медленнее двухлитровой Мазды ­СХ-5. Неторопливо. И неэкономично: 13 л/100 км против 10 л/100 км у «японки» в моем московско-областном смешанном цикле.

А вот модернизированный двухлитровый R-дизель, который я опробовал на «выездной» тестовой сессии в Греции, — другое дело! По экономичности это вообще другая вселенная: больше 10 л/100 км мне борткомпьютер не показывал. При этом «по паспорту» дизель объезжает «бензин» на две секунды, а в жизни кажется, что на все пять: R-r-r-r-r-раз — и обогнал, R-r-r-r-r-раз — и греческий лимит в 60 км/ч на извилистой дорожке превышен вдвое. Да простят меня тамошние полицейские.

Удивительно, но факт: Sportage провоцирует на быструю езду сильнее, чем Mazda CX-5! Еще не Porsche, конечно, но шасси настроено классно. Без раздумий и больших кренов Kia ныряет на дугу, а в «пределе» может и небольшой заносец изобразить, покуда система стабилизации не одернет. А главное — ясное, как греческое небо, реактивное действие на руле, которое нет нужды дополнительно усиливать режимом Sport. Ведь электроусилитель, в отличие от Мазды СХ-5, установлен не на рулевой колонке, а на «рейке» — агрегат позаимствован у Оптимы GT!

Подвеска не пуховая перина, а скорее матрас средней жесткости. За счет 17-дюймовых шин ее можно сделать чуть помягче. Хотя даже на 19-дюймовых «катках» прогресс, по сравнению с прежним костотрясом, существенный.

В Москве на зимних шинах Sportage не растерял азарт. Но открылась обратная сторона медали «За драйверство»: Kia погуливает в колеях. В России понятно почему. Но откуда взялось это ощущение в Греции? Из-за системы удержания в полосе!

В топ-версии новый Sportage, подобно рестайлинговой Тойоте RAV4, нашпигован электронными помощниками выше крыши. Он сам распознает дорожные знаки, сам следит за слепыми зонами, сам паркуется хоть вдоль, хоть поперек, а при выезде со стоянки задним ходом самостоятельно тормозит, обнаружив помеху. Нет разве что доступного для Тойоты активного круиз-контроля, но в Kia уверяют, что приладить его будет несложно: используемые системой автоторможения радар и камера уже есть.

Так вот, подруливающий за тебя (надо только держать руки на руле) электронный доброхот использует ту же камеру. Как только она видит разметку справа и слева, Sportage будто попадает в глубокую колею — и начинает «автоколебаться». А в поворотах, когда амплитуды автоподруливаний уже недостаточно, ощущение усиливается: Kia «сходит с рельсов»! То же самое происходит, когда хотя бы одна линия разметки скрывается за растительностью, нависающей с обочины (в Греции такое не редкость). Так что я отключил эту систему от греха подальше.

И — свернул с асфальта: надо ведь проверить проходимость. Но «поршедизайн» не пошел ей на пользу. Передний свес удлинился на два сантиметра, а псевдоспортивная форма переднего бампера разом уменьшила угол въезда с 24 до 17,5 градуса. Клиренс — реальный, а не паспортный — сократился до 166 мм под хиленькой пластиковой защитой моторного отсека, хотя Kia декларирует оптимистичные 182 мм.

Зато многодисковая муфта Magna от Sorento в приводе задней оси не боится перегрева, а имитация межколесных блокировок работает эффективно — вывешивать колеса можно смело.

Но Sportage и не стремится быть королем проселка. Асфальт — вот его естественная среда обитания. И здесь он стал лучше во всем. Особенно по шумоизоляции: и шинного гула теперь меньше, и даже дизель приглушен на отлично.

Цены? Фиксированных комплектаций шесть, а в комбинации с тремя двигателями они дадут 13 вариантов. К примеру, у Тойоты для RAV4 выбор пошире: семь комплектаций и 20 комбинаций соответственно.

Sportage наиболее конкурентоспособен в небогатых версиях. Так, самый простой (Classic) двухлитровый переднеприводник с «механикой» за 1 млн 190 тысяч рублей на 91 тысячу доступнее, чем аналогичная Toyota RAV4. А самый популярный, по мнению московского офиса Kia, Sportage (комплектация Luxe, бензин, полный привод, «автомат») за 1 млн 540 тысяч рублей на 43 тысячи выгоднее исполнения Стандарт у Тойоты. И при этом есть подогрев руля и заднего дивана.

А вот высокотехнологичная топ-версия Premium (1 млн 930 тысяч руб­лей) не выглядит столь привлекательно. Ведь у нее нет ни активного круиз-контроля, ни камер кругового обзора, ни обогрева лобового стекла, которыми щеголяет RAV4 Престиж Safety, — выгода в 64 тысячи уже неочевидна.

То же самое касается и приглянувшегося мне дизеля: в сравнении с Тойо­той соблазнительна лишь комплектация Prestige за 1 млн 820 тысяч рублей, ибо она почти на 200 тысяч доступнее аналогичного японского Престижа. Хотя у «престижного» Спортажа нет поворотных биксеноновых фар с автоматическим управлением дальним светом, так понравившихся мне на греческих серпантинах.

Осталось сравнить Sportage и RAV4 наяву, где компанию им составят Qashqai и Tucson, — вся четверка уже у редакции. Кто выиграет? Узнаем совсем скоро.