Горизонтальные карбюраторы. Вся сила в ГБЦ. Часть I
Последним моим продвижением стала сборка салона, которую мне удалось провернуть за пару недель, при наличии всех материалов, времени и хорошей погоды. После, я докатал сезон и взял тайм-аут. Который прилично затянулся. И я практически забыл про машину более чем на 5 месяцев. Последний день выезда, осенью, я решил закончить тем, чем никогда не занимался, но хотелось попробовать, то-то внутри требовало этого да и задняя резина, которой лет 15 (если не больше) намекала что можно немного пожечь :)
Всю оставшуюся осень, зиму и начало весны она просто стояла в гараже, покрывалась пылью, изредка посещалась мной.для того что бы открыть дверь, сесть, почувствовать запах лета, свободы ощущений и радости от воспоминаний былого. Но между всем этим в голове зарождался план действий, в соответствии с главным планом по машине и переходу на то, о чем я так мечтал и то, что лежит у меня в гараже уже полтора года, всем своим видом намекая: "ну когда?"
Важный критерий для меня — индивидуальность. Многие спрашивают, когда слышат мои задумки "Почему ты решил сделать так? Так уже никто не делает!", на это и ответ напрашивается сам собой — "вот именно что никто, или мало кто :)". "Это не рационально и затратно" — вкладывание денег в Жигули, скажу я Вам и многие скажут, это изначально не лучший ход. Изначально ущерб бюджету, изначально только затраты. Материальные правда. А добиться поставленной цели, воплотить идею в жизнь, получить массу эмоций от всего этого — бесценно.
Идея состоит в том, что классика должна ей и оставаться. Я, кажется, писал это уже. :) Я не задаюсь целью построить машину определенного жанра, я не хочу идти по натоптанному пути, а делаю то, что мне хочется, то что по-моему мнению подчеркнёт всё и составит единую картину моих идей. Двигайтесь как Вам нравится, рисуйте свой стиль, свой собственный. Для себя я решил, что всё должно быть красиво, хорошо ехать и главное — по-своему.
Раньше, этак году в 2006, когда я, насмотревшись всего на ПАРУ(!) доработанных жигулей, загорелся делать и свои. Красивая копейка с хорошей "начинкой" тогда было, пожалуй редкостью и действительно вызывало удивление, сейчас же доработанные жигули скорее обыденность чем что-то необычное, для интернета уж точно…на дороге все-таки еще выделяются. :)
Цель сделать жигули, которые останутся жигулями, способные удивить не покидает меня :) Помню удивление людей от того, что с виду обычная копейка на карбюраторе, у которой даже выхлоп стандартный, едет наравне с соверемеными "одноклассниками" и часто их превосходит, гораздо больше от чего-либо другого. А потом показывать людям стоковую подкапотку и потеряные взгляды, "как так?".
Поэтому еще давно было принято решение — мотор должен быть от жигулей, а не от лады или чего-нибудь еще :) Так же это касается всех основных крупных систем работы автомобиля.
Смотря на тот мотор, который уже построен, я в какой-то момент понял, что на этом и закончу, в то время для меня это было идеалом. А почему бы и нет? Машина ведь для вечерних прогулок по городу с возможностью удивить на светофоре. Но удивления с нынешним мотором мне стало не хватать ;) Захотелось чего-то нового, изюминки под капотом.
Выдался хороший день и мне подвернулись горизонтальные карбюраторы Dellorto DHLA 40, которые ставились на советские боевые жигули тех времён. И тут я понял, что это добавит именно тот штришок, который мне так нужен, в тоже время не отойдя от классической базы, а только подчеркнёт её духом раллийных VFTS. За пару дней был изучен форум по карбюраторам на мотив расследования состояния и возможных проблем с карбюраторами. Взвесив все за и против, понял, что в любом случае от покупки ничего не теряю и купил их. И вот уже полтора года они мне дарят шикарный вид гаражной полки, которой я любуюсь каждый день :) За это время было собрано огромное количество информации по ним на форуме webers.ru.
Стало ясно, что карбюраторы просто так поставить было бы глупо. Под них должен быть выбран другой распредвал, по другому расточена и просчитана ГБЦ, в конце концов не на стандартном выхлопе все это строить? Да и ГБЦ, ту что стоит сейчас трогать не хочется, она уже подогнана и шикарно работает для нынешней конфигурации + выводить машину из строя на некоторое время не дело. Поэтому решил доработать с 0 ту ГБЦ, мою родную, которая лежит в гараже. Итак. Есть что пилить, есть что подгонять под новый конфиг. Есть с чем экспериментировать. Ведь и объём позволяет — 1.7 л.
В дальнейшем, основываясь на информации с форума и прочих источниках, на опыте, были выбраны соответствующие задумкам решения и в серии нескольких блогов, я расскажу про полную доработку мотора под горизонтальные карбюраторы, да и под любую систему.
Выбор распредвала.
На данном конфиге, который существует до сих пор и приводит апельсин в действие стоит 118 динамика. Она недалеко ушла от стандартного распредвала по своим характеристикам и замечательно подходит как для каждодневной езды так и для хорошего ускорения при необходимости, об этом говорит множество практических факторов и людей, которые прочувствовали его на деле :)
Фаза впуска 262Фаза выпуска 246Подъем 11.8 ммПерекрытие 1.3 мм
Ставить карбюраторы под такой распредвал не хочется, не будет раскрыт весь потенциал всех последующих и текущих доработок, поэтому был приобретен вал с более подходящими характеристиками — 780 ОКБ Двигатель.
Фаза впуска 298Фаза выпуска 290Подъём 11.7Перекрытие 1.6 мм.
Этот вал я покупал летом и выбирал специально самый злой из тех, которые идут без доработки клапанного механизма, то есть просто могут встать на сток гбц. Немного слов о том, как определить что есть необходимость доработки ГБЦ, если решили взять распредвал с бОльшими характеристиками:
Смотрим на базовый диаметр кулачков. Если меньше 28 мм, то вероятнее всего придется просаживать клапана либо фрезеровать постель распредвала. Если больше 28 мм — все нормально. В стоке базовый диаметр 30 мм. У моего вала 780 — 29.7 мм.
Если подъем клапанов 12 мм и выше, то необходимо разжимать пружины тарелками, в интернете полно магазинов которые торгуют ими (Д16Т), если до 12 мм — всё ок. Но тем не менее, чтоб не прогадать или лишний раз не заморачиваться, стоит проверить пружинки на смыкание витков при полном открытии клапана. Смыкаться не должны. Но всё же. при подъема более 12 мм лучше разжать пружины, иначе их может поломать.
Так же хочу отметить. что просадка клапанов не очень хорошая затея, так как уменьшается вылет клапана и перекрытия относительно КС, получается дополнительное сопротивление потоку.
Если вдруг Вам кажется, что пружины недостаточно жесткие, есть возможность положить дополнительные стоковые шайбы, толщина их 0.5 мм, но это как правило не требуется, так как сток механизм со сток клапанами выдерживает обороты до 7400.
Вообщем с валом определился, так как у меня версия город, то мне его хватит вполне. А даже если не хватит…что же…не такая пробелма подобрать что-то более подходящее :)
Воспользуюсь моментом и скажу что ГБЦ из состояния "30 лет в работе"
Превращается в новую, с помощью Керхера и карбклинера ABRO за 100 рублей из авто49.
ГБЦ в наличии, вал в наличии. система впуска в наличии. Чтобы начать работы по гбц не хватает выхлопа.
Выбор паука.
Установка прямоточной выпускной системы даёт прибавку только на более злых валах, поэтому смысла ставить прямоток на 118 динамику не было. Если установить паук на серийный двигатель, он даст Вам 1 л.с. и скажет — хватит :)
Правильный выпуск, как всем известно решает две задачи, такие как очистка и наполнение.
Выпуск газов происходит несколько стадий.
Начальная стадия, когда выпускной клапан открывается за N-ое количество градусов до НМТ, когда давление в цилиндре выше чем в коллекторе, а работа поршня стремится к нулю, следовательно происходит выброс газов. Затем самая очевидная стадия выталкивание поршнем и последняя — продувка (в момент перекрытия). Когда энергия выпуска засасывает свежую смесь. После удаления газов поршнем в пауке создается низкое давление что способствует наполнению при перекрытии. Писать про это дальше смысла не вижу, если захотите углубиться в процесс, то в интернете найдёте. А тут кратко, без мозговыноса :)
Так вот. Выбор мой пал на Паук Стингер 4-2-1.
Для улучшения продувки и сопротивления при выпуске.
Так же он разборный, проще будет устанавливать, но повозиться все равно придется, все мучаются и я помучаюсь :)
Когда я его разобрал, меня хорошо повеселил Стингер. Мега инженеры положили в стыке стоковую прокладку, невооруженным глазом видно насколько меньше у неё отверстия.
А потом люди ставят и говорят что ничего не поменялось. Так конечно. Поставили прямоток и тут же его удушили до стокового :D Возможно она и прогорает со временем до нужного размера, но это еще не факт. Ясное дело, буду пилить :)
Теперь можно двигаться дальше. С покупками закончили :)
Первая примерка показала то, что плита выхлопа ровная и то что коллектора стыкуются с пауком, карбы встают и ничего друг другу не мешает. Вот радость то какая.
Единственной маленькой проблемкой оказалось то, что плита выхлопа и коллекторов оказались немного разной высоты, но болгарка и шарошки это исправили :)
Как-то раз возился с карбюраторами и сняв с них дудки, аккуратно снял прокладку и случайно заметил:
Пригляделся. "Дорогому другу подарок из Италии."
Проникся. Понял что держу в руках кусочек истории и общения людей.
Пожалуй на этой приятной нотке и закончу первую часть. Работы идут достаточного прогрессивно и уже много чего сделано. Всем спасибо за внимание!