Это возможно для Turbo двигатель NA, сохраняя при этом использование топлива с октановым числом 87 AKI?

У меня есть Honda Civic с безнаддувным Honda D17A2 (степень сжатия 9,9: 1).

Я хочу получить небольшой прирост мощности (скажем, +38 л.с.) в диапазоне мощности ниже среднего; Я не за максимальный потенциал лошадиных сил. Моя цель - повысить общую эффективность двигателя.

Сначала я думал, что должен быть способ Midgrade (88-91 AKI) на моем двигателе, не переключаясь с неэтилированного топлива Regular (86-89 AKI) на Midgrade (88-91 AKI) или Premium (91+ AKI) .

Я наткнулся на предыдущий вопрос (от Аннат ) и ответ (от Боба Кросса ), который поставил меня под вопрос моей первоначальной мысли. Насколько я понимаю, что:

• Существует множество факторов, которые могут повлиять на максимально допустимую эффективную степень сжатия (ECR) в зависимости от октанового числа топлива.
• Лучше всего установить ECR как можно выше, не сталкиваясь с детонацией в условиях максимальной нагрузки.

Я начал думать, что степень сжатия D17A2 9,9: 1, возможно, не является непосредственным недостатком, как многие думают, что это связано с принудительной индукцией и топливом 87 AKI .

Факторы, которые мне известны, влияют на степень сжатия:

• fuel anti-knock properties топлива (октановое число топлива)
• boost pressure (фунт / кв.дюйм)
• intake air temperature
• combustion chamber design
• ignition timing
• valve events
• exhaust backpressure

Таким образом, если вы можете уменьшить или изменить один или несколько других факторов в попытке уравновесить увеличение от давления в камере, возможно, произойдет безопасное смещение.

Благодаря многим современным безнаддувным двигателям, имеющим хорошо спроектированные камеры сгорания и блоки управления двигателем (или PCM), обеспечивающие соответствующую самонастройку, я подумал, что мой двигатель D17A2 может выдерживать скромную степень наддува без существенного изменения степени сжатия. Я ошибаюсь, думая об этом? Убедившись, что установленная мной турбина была небольшой, не была установлена ​​выше, скажем . 5 фунтов на квадратный дюйм при максимуме, был установлен промежуточный охладитель для снижения температуры воздуха на впуске, я полагал, что ЭБУ моей машины может обогатить топливно-воздушную смесь так, что он будет работать еще холоднее, а также изменит время зажигания, чтобы предотвратить преждевременную детонацию и обеспечить небольшой прирост мощности. Кроме того, благодаря размеру турбо прирост мощности будет влиять на диапазон мощности от 2000 до 4000 оборотов в минуту, где происходит большая часть моей ежедневной езды. Вдобавок ко всему, я подумал, что мог бы даже увидеть небольшое увеличение топливной эффективности транспортного средства, поскольку объемная эффективность цилиндра двигателя увеличилась благодаря принудительной индукции. Я что-то пропускаю или это практический взгляд на возможность добавления турбины в мой автомобиль при сохранении использования октанового топлива 87 АКИ? Как вы думаете, может ли ECU моего Civic справиться с изменениями, которые могут произойти с установкой турбины, как я описал, или мне нужно было бы прошить и перенастроить ECU . я боюсь, что это будет потенциально катастрофическим шагом, если не будет предпринят настоящий специалист, который понимал, что установлен турбо и двигатель D17A2. Я волнуюсь, что это будет означать, что это будет очень дорого, слишком дорого, чтобы правильно настроить, но, возможно, будет достаточно настройки ECU по умолчанию. В любом случае, что вы думаете и есть ли способ математически определить, возможны ли эти мои чаяния?

Ehryk

Я могу получить тебя на полпути; вот формула для эффективной степени сжатия двигателя с принудительным асинхронным двигателем:

Итак, для 5psi на вашем моторе SCR 9,9: 1:

Однако мне было довольно трудно найти хороший способ получить ECR для «того, что октановый бензин мне нужен», так как это кажется непростым делом. Некоторое начало чтения здесь и здесь .

Без манжеты 9,9: 1 кажется довольно высоким даже для октанового числа 87, а 11: 46: 1 кажется квадратным в пределах диапазона октанового числа 93, который, как мне сказали, обычно имеет максимальное сжатие 12: 1 (хотя, опять же, нет простого уравнения для этого). Кажется, что некоторые мотоциклы могут сойти с 14: 1 на премиум, но это, кажется, не относится к большинству автомобилей; это, вероятно, связано с меньшим размером поршня.

Для справки, большинство автомобилей с турбонаддувом используют более близкую к статической степени сжатия 8: 1; мой Probe turbo использовал 7.8: 1, и я мог получить только около 21 фунтов на квадратный дюйм на нем с насосом газа (октан премиум 93, 12,15 ECR). Если я хотел использовать 87 октан и не отключать датчики детонации, я должен был ограничить усиление до 6-7 фунтов на кв. Дюйм (9,36 ECR).

Брайан Кноблаух

У меня есть компрессионный автомобиль 9.1: 1, который я обычно повышаю до 16 фунтов на квадратный дюйм, поскольку в жаркие дни интеркулер достигает максимума. Мы выполнили его до 18 фунтов на квадратный дюйм без проблем в обычный день. При 21 фунте на квадратный дюйм промежуточный охладитель полностью насыщается в спешке, и ECU начинает выравнивать синхронизацию из-за детонации. У меня также есть машина 9,6: 1 NA, которая сбивает что-то меньшее, чем премиум (очевидно, из-за того, что у нас есть 10% этаноловое топливо, в редких случаях она работает нормально, я могу получить чистый бензин) . Итак, в Короче говоря, есть много переменных, слишком много, чтобы по-настоящему количественно. Это действительно экспериментальный процесс, который должен быть предпринят с большой осторожностью и осознанием того, что вы повышаете вероятность того, что что-то сломаете, возможно, что-то довольно дорогое. Если вы можете найти кого-то, кто уже сделал это с вашей точной маркой / моделью / конфигурацией, это хорошая отправная точка (но без нормальных пределов безопасности даже базовый износ может заставить машину реагировать иначе, чем то, что в противном случае было бы "идентичным" " машина)! :-)

Джордж

Вы в безопасности с 5 фунтов на квадратный дюйм и 9.9:1 на этой машине, за исключением случаев, когда:

• Вы кладете педаль в пол с полным ускорением при скорости менее 3000 об / мин.
• Поднимитесь в гору на более высокой передаче
• Поездка с 3-4 людьми в машине
• Эвакуатор.

В любом из этих случаев используйте самое высокое октановое число, которое вы можете найти.

Я использую статическое сжатие 9.5:1 с тем же поршневым поршнем, что и ваш D17. Я бегу с октановым числом 87 до 8 фунтов на квадратный дюйм и не получаю стука. Мой 1,7 л при 8 фунтов на квадратный дюйм составляет около 220 л.с.

Я пробежал 85 октановых выше 5000 'высоты. Автомобиль может разгоняться до 4 фунтов на квадратный дюйм по длинным холмам без перегрева

Я думаю, вы обнаружите, что соотношения топливо / воздух будут выходить за пределы диапазона, который может компенсировать ваш ЭБУ. Лучше всего найти турбо-комплект с болтовым креплением, в котором есть либо чип, либо перепрошитый ЭБУ. Компании, которые делают наборы, тратят недели на то, чтобы правильно составить карту, я сомневаюсь, что вы найдете кого-нибудь, кто захочет разработать одноразовое предложение для вашей конкретной комбинации двигатель / турбо за пару сотен долларов. К тому же, кататься самостоятельно - значит изготавливать свои кронштейны и сантехнику, вам это удобно? Не для того, чтобы дождаться вашего парада, но болты на турбо гораздо сложнее, чем в большинстве простых модов на скорость. Вы рассматривали какие-либо другие варианты? Может быть, кошка с низким ограничением и чип?