Сверхлегкие самолеты В. Дмитриева.

Сверхлегкие самолеты В. Дмитриева серии Х -14 еще несколько лет назад вызывали повышенный интерес как у любителей авиации, так и у профессионалов, привлекая своей оригинальностью. Они выставлялись на международных авиасалонах, о них сообщалось в отечественной и зарубежной прессе. Проходила информация об этих аппаратах и в нашем журнале, правда, короткая.Решив ликвидировать пробел, мы воспользовались письмами, где конструктор рассказывал о себе, о том, как пришел к идее создания таких самолетов .С детства мечтал я пойти по стопам своего отца — в авиацию. Неоднократно пытался поступить в различные авиационные училища или аэроклуб Киргизии, но по не зависящим от меня причинам этого не произошло.Тогда-то и решил самостоятельно делать самолеты и летать на них. В процессе работы столкнулся со множеством проблем, в том числе и с нехваткой знаний по специальным дисциплинам, поэтому пришлось браться за учебники — учиться строить и проводить испытания. История создания моих самолетов длинная, а если коротко, то построил около 30 летательных аппаратов и их модификаций. В большинстве своем они не отличались высоким качеством, зато некоторые из них имели уникальные характеристики.Испытывать самолеты тоже нужно было самому. Для этого разработал учебно-тренировочный самолет, на котором и отрабатывал технику пилотирования.

Ввиду ограниченных финансовых возможностей материалы собирал на авиасвалках, моторы брал от списанных спортивных мотоциклов. Из-за этих горе-моторов более 20 раз оказывался в воздухе без "тяги".

А так как пилот я невысокого класса, то пришлось строить самолеты с очень хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Поэтому на моих "Иксах" могут летать люди даже со средним уровнем подготовки.

Основные технические характеристики самолета X-14d

Длина, м… 3,13Высота, м… 1,22Размах крыла, м …5Площадь крыла, м²… 1,76Сухая масса, кг… 54Скорость взлетная, км/ч …55Скорость максимальная, км/ч …130Двигатель фирмы "Чезет": … 380 см³, 6400 об/мин, 42 л.с.

Примечательными особенностями моих летательных аппаратов являются их малые размеры, легкость и разборность. В немалой степени способствовали этому "производственные площади", кото-рыми я располагал. Так, крыло самолета X-14d свободно укладывается в ящик длиной 1 м.

Для примера расскажу о конструкции именно машины X-14d. В ней воплощены почти все мои идеи. Она, как и все предыдущие, модульная и состоит из мототележки, консолей крыла и хвостового оперения.

Основа самолета — это тележка. Ее рама, состоящая из продольной балки и подрамника двигателя (установлен на стойках), сварена из тонкостенных хро-мансилевых труб 0 12…35 мм. К ней крепятся: балки основных опор шасси и их подкосы, консоли крыла, узел передней поворотной опоры шасси, штурвальная колонка и двигатель.Балки основных опор и их подкосы соединяются с рамой болтами и дополнительно фиксируются тягами. Колеса поставлены от лыжероллеров (200x60 мм), два из них — основные — оснащены дисковыми тормозами. Хотя лучше подошли бы "дутики", рассчитанные под нужную нагрузку.При навеске консолей крыла их лонжероны стыкуются с подрамником двигателя, а затем фиксируются подкосами.Передняя часть самолета соединена с хвостовым оперением фермой, представляющей собой четыре балки из дюралюминиевых труб диаметром 30 мм и толщиной стенки 1…1.5 мм. Задние концы нижних балок крепятся между собой кницами, на которые сверху устанавливается кронштейн навески хвостового оперения. Передние концы балок (верхних и нижних) имеют наконечники, для стыковки с узлами навески на корневых нервюрах крыла и подкосах тележки. Верхние балки соединяются с нижними попарно тоже кницами.Крепление хвостового оперения осуществляется в собранном виде с помощью трех узлов, расположенных в нижней части задней стенки киля и на носках плоскостей стабилизатора.Занимаясь много лет улучшением устойчивости на малых скоростях и взлетно-посадочных характеристик своих самолетов, пришел к выводу, что крыло необходимо делать обратной стреловидности и хорошо механизированным.Основой силового набора крыла являются два двутавровых лонжерона со стенками из стеклотекстолита толщиной 1,5 мм и полочками из сосновых реек сечением 18x12 мм в корневой части, сечением 18x18 мм — в месте крепления подкоса и сечением 18x6 мм — в концевой части. Носок консоли зашит стекло-текстолитовым листом толщиной 0,25 мм. Остальные поверхности (в том числе и хвостового оперения) покрыты капроновой тканью, на которую дня натяжки нанесен эмалит. Относительная толщина профиля крыла- 14%.Передняя кромка крыла оснащена предкрылком, занимающим 1 м ее длины и 15% САХ (средней аэродинамической хорды). Предкрылок и закрылок соединены между собой через качалки двумя тросами, которые обеспечивают их синхронный выпуск и уборку.Трехщелевой закрылок (34% САХ) отклоняется вниз на 60°, а его хвостовик — на 22° 30'.Двухщелевой элерон (35% САХ) отклоняется вверх на 23°, а вниз — на 16° (его хвостовик на 16° и 11° соответственно). Он связан с интерцептором, который после поднятия элерона на угол более 10° открывается вверх на 45°.Стабилизатор хвостового оперения выполнен по адаптивной схеме, согласно которой при отклонении двухщелевого руля высоты вверх на 35° и вниз на 23° (хвостовик — на 17° и 11° соответственно) происходит прогиб и средней части стабилизатора на 6…9°, что приводит к изменению конфигурации самого профиля и угла атаки. Такая схема позволяет, например, пилоту быстро восстанавливать режим горизонтального полета при неизбежном "клевке" самолета в момент выпуска механизации крыла.Система управления рулями и элементами механизации практически одинаковая — до корневых нервюр она тросовая (диаметр стальных тросов — 1,8…2,0 мм), после них — жесткая, состоящая из тяг и качалок (Д16Т, лист толщиной 1,5…3,0 мм).Безусловно, недостатков хватает, но, взяв за основу конструкцию этого аппарата, можно строить самолеты целевого назначения.В . ДМИТРИЕВ, г.Михайловка, Волгоградская обл.

I. — рулевая колонка;2. – двигатель;3. — верхние балки фермы;4. — нижние балки фермы;5. – элерон;6. – интерцептор;7. – закрылок;8. – предкрылок;9. — педали;10. — подкос киля (сосна + стеклоткань);II. — подкос консоли крыла (от самолета Як-12);12. — кронштейн крепления носка стабилизатора (Д16Т, лист толщиной 1,5 мм);13. — кронштейн соединительный (Д16Т, лист толщиной 1,5…2мм); 14. — кронштейн крепления хвостового оперения (Д16Т, лист толщиной 3 мм);15. — кницы передние (Д16Т, лист толщиной 2 мм);16. — кницы задние (Д 16Т, лист толщиной 2мм);17. — руль высоты;18. — киль;19. — руль направления;20. — хвостовик руля направления;21. — хвостовик руля высоты;22. — двухсекционный стабилизатор;23. — хвостовик закрылка;24. — хвостовик элерона.

А в заключение темы представляю недавнее интервью с конструктором летающих крох, взятое из газеты «Рязанская семёрка» за 21.11. 03

Легендарный конструктор самолётов переехал в Рязань

Он сделал самый маленький в мире пилотируемый самолёт. Малютку назвали чудом, изобретателя-самоучку — гением. О нём говорил весь Союз. В Америке его обокрали. Потом обокрали в России. А потом и вовсе забыли. Полгода назад конструктор-любитель Виктор Дмитриев с женой и дочерью переехал в Рязань. Здесь он делает свой очередной самолёт .

Первый полётВстретиться с Виктором Павловичем условились в его мастерской, в самом центре Рязани. Мастер неподдельно обрадовался гостям и принялся спешно протирать табуретку — присаживайтесь, мол.

Вытер руки и подсел рядом: «Может, закурим сперва?» — и Дмитриев поджёг сигаретку спичками с нарисованным самолётом на коробке.— О, да у вас даже спички авиационные, — попытался я сострить.— Да-а, самолёты меня просто преследуют, — заулыбался собеседник и сунул коробок в карман обрызганной стружкой спецовки.— Виктор Павлович, как же всё-таки получилось, что самолётами увлеклись?— Отец у меня был авиатором. Он в своё время закончил Академию имени Жуковского. И я с самого детства жил на военно-воздушных базах. И мне эта «небес­ная» жизнь нравилась. Конечно, я мечтал стать лётчиком. Но в лётные училища, к сожалению, поступить я не смог. Окончил профтехучилище на станочника. Рабо­тал шофёром. Но чтобы мечта детства не пропала, решил сам строить самолёты и летать на них:. Первые аппараты получались очень грубые и не летали. Если честно говорить — выходила дрянь.— А какой он был — ваш первый самолёт?— Ой, это было… дайте вспомнить… в девятом классе школы. Самолёт был без мотора. Кстати, у меня где-то фотографии даже остались. Это была классическая схема, без каких-либо моих новшеств. Назвал я его «Икс-один» — вроде как экспериментальный образец. Но у меня тогда не было никакого опыта конструирования. Вот и получилась просто большая красивая модель самолёта. Я даже мотор тогда не смог достать. Сейчас я понимаю, что на том примере я просто учился строить.— И когда же ваши творения впервые взлетели?— В семидесятом году я впервые оторвался от взлётной полосы. Вернее, это был не более чем просто отрыв от шоссейки. Такой большой подскок. И только в 1979 году я взлетел на своём самолете и дал круг.— Сами за штурвалом сидели?— Ну а кто ж?— Вы и пилотировать умеете?— Умею. Однажды я понял, что можно построить очень хороший самолёт. Но если человек не умеет летать, он и технику разобьёт, и сам покалечится. Вот у меня появилась задача изготовить учебно-тренировочный аппарат. Я работал над этой темой почти четыре года и построил шесть модификаций учебных самолётов.Последняя из них, «Х-9Г», оказалась очень удачной. И вот на ней я научился летать. После этого на мои разработки начали всерьёз обращать внимание.— Виктор Павлович, сколько всего самолётов сделали?— Ну, около тридцати.— Все их сами проверяли?— Да. Были, конечно, случаи, когда отдавал штурвал военным лётчикам. Но только на уже отработанных моделях. И только по прямой.

Лучшая характеристика— Виктор Павлович, а не бывало ли такого… тьфу-тьфу, чтоб у вас на испытаниях движок отказал?— Да что плевать-то? -улыбается Дмитриев . — У меня раз двадцать мотор в воздухе отказывал. Они тогда ненадёжные были. Поэтому приходилось делать кон­струкцию самолёта повышенной надёжности, чтобы беды в воздухе вдруг не случилось. И для безопасных посадок я работал над темой «Устойчивость посадки само­лёта на малых скоростях». Мои аппараты могли взлетать на скорости около 50 километров в час. По большому счёту, если на посадке вы при этой скорости вдруг упа­дёте, — это равносильно падению с велосипеда. А если откажет мотор на таких самолётах, как СУ-26 или ЯК-52, при посадке на маленькой скорости, — будет катастрофа.— Вот слушаю вас и никак не пойму, зачем же вам всё это надо?— Понимаете, поначалу я просто хотел летать. Это была мечта детства.— То есть вы строили для того, чтобы в своё удовольствие небо рассекать?— Да, сперва так и было. А потом у меня самолёты стали получаться с очень интересными характеристиками и в некоторых случаях превышали лётно-технические данные лучших отечественных и зарубежных образцов. И оказалось возможным запустить мои модели в серию. Но так как Советский Союз распался и промышленность развалилась, в нашей стране из моих разработок так ничего и не ушло. Но вот когда я был в Америке, многие бизнесмены моим самолётом интересовались.

Чемоданный вариант— За рубежом технику выставляли?— Да, и не один раз. В Германии участвовал, в союзных выставках, да много ещё где по всему миру… А в Америке я выставлял свой самолёт на Всемирном авиа­салоне.— А что там показывали?— Собственная конструкция, — отчеканил изобретатель. — Вес — 46 килограммов, скорость — 55 километров в час, мощность двигателя -42 лошадиные силы, грузо­подъёмность — 80-90 килограммов. Место хранения — под кроваткой дочери…— Вы сейчас о чём?— О самолёте. Аппарат легче пилота. А поднять может вдвое больше него. Эдакий муравей летучий. Приятно вспоминать, как на Всемирном авиасалоне в Америке его назвали чудом. А ведь на выставке было представлено более двух с половиной тысяч самых разных машин. Тогда у моего «Х-14d» собирались толпы. Его даже ленточкой оцепили, чтоб не растоптали. И представьте себе удивление американцев, когда я за несколько минут… складывал самолёт в чемоданчик.— Ничего себе! Я, честно говоря, думал, что это вымысел — складной летательный аппарат?— Подготовка к полёту «чемоданного боинга» происходила так: из контейнера на багажнике автомобиля достаёшь детали самого аппарата. Болтами стягиваешь трубчатый каркас. К нему же присоединяются крылья и хвостовое оперение. И — заводи мотор! На всё про всё уходит 15 минут.— Интересно, а как соотечественники отреагировали на такую диковинку? Ну, власти, например…— Вот однажды меня вызвали в ЦК партии Киргизии и начали расспрашивать о самолётах. Они, видимо, начитались статей в западной прессе и засомневались. Решили посоветоваться в КБ «Яковлева» насчёт моих, как они считали, сумасшедших затей. Рассказали генеральному конструктору «ЯКов», но он не поверил. Чтобы малютка с площадью крыла в неполных два квадратных метра взлетела, да еще на скорости 55 километров в час! «Эта модель даже от земли не оторвётся!» — сказал конструктор Яковлев.Странно, и почему тогда делегация от нашего ЦК не сказала конструктору, что я неоднократно и успешно летал на этом самолёте ! Вот бы он удивился!

Всюду обманНа родине у Дмитриева «самолётные дела не сложились». Зато американцы долго не раздумывали, после выставки пригласили в Штаты. В заморском Сакраменто Виктор появился со своим лучшим тогда самолётом — тем самым складывающимся «Х-14d"В скором времени из его машины сделали «КIT» — комплект для самостоятельной сборки. Потом «КIТ» поступил в свободную продажу. А потом нашего героя просто-напросто «обули»: утащили из дома всю документацию на разработки. Пришлось вернуться в родную Киргизию. Но и оттуда семья конструктора-самоучки вскоре уехала. Долго колесили по России, а потом обосновались в Ростовской области.— Администрация тамошнего Сальска пообещала всяческую поддержку и работу. Но обманули, — Дмитриев потупляет взгляд. — И пришлось идти на работу в деревообрабатывающий цех. Однажды знакомые из-за рубежа предложили сделать самолёт для выставки и даже подарили авиамотор, который стоит больше двадцати тысяч долларов. А тут местный бизнесмен собрался в Германию за новой машиной и предложил привезти движок в Ростов. Я согласился.— Что-то вы не очень радостно об этом рассказываете…— Просто тот, видимо, сообразил, какая дорогая штучка ему в руки попалась, и внаглую забрал её себе. Пришлось обращаться в суд, и дело пока не закрыто. А че­рез некоторое время опять в дом залезли, причём унесли только документы, письма и чертежи. Денег не тронули.Полгода назад Виктора Дмитриева пригласили в Рязань. По заказу одной авиаорганизации он строит здесь очередной самолёт . Сейчас идёт сборка. Работы много: утром на работу, поздно вечером — домой. Виктор Павлович говорит, что даже и город-то толком посмотреть не успел. А ещё говорит, что к февралю самолёт будет готов. И тогда, наверное, конструктору удастся, наконец, увидеть Рязань. С высоты птичьего полёта.

Есть одна у Виктора мечта…7 блиц-вопросов— Есть ли из всех сделанных вами самолётов особенный?— Их несколько. И о каждом подолгу можно рассказывать.— Секреты свои, разработки есть?— Безусловно. Только пока запатентовать не получилось.— Правда, что один из ваших аппаратов — самый маленький в мире?— Говорят, что соответствующие записи уже есть в книге рекордов Гиннесса. Но лично не видел.— Когда первый раз на испытаниях у вас заглох мотор, вы испугались?— Не было времени. Оставались секунды, чтобы сконцентрироваться и посадить машину.— Сколько винтов уходит на сборку самолёта?— Для сегодняшней модели — около четырёх тысяч.— А есть у конструктора лётная форма?— А как же! Костюм иностранцы подарили, а шлем — военные.— Мечта есть? Только не связанная с самолётами.— Хотел бы в Рязани остаться, работу найти… С самолётами связанную.